El especialista en transmisiones Xtrac está pensando en usar el KERS para los vehículos de serie

Xtrac es un especialista en tecnología de transmisiones, y el KERS, que es un sistema para ofrecer potencia adicional a los monoplazas de fórmula 1 (lo que en el argot se denomina “overboost” y que se estrenará la próxima temporada), está siendo muy atractivo para el fabricante de transmisiones.
En éste sentido, ellos piensan que adaptar el dispositivo de la competición a la calle tendrá no pocos beneficios, entre los principales se encontrarían poder usar motores más pequeños con el consiguiente ahorro de combustible y la disminución de emisiones, sin que ello signifique una menor potencia.
No obstante, Adrian Moore, director técnico de la marca, ha dicho que el problema vendría con la disminución del par motor, lo que haría los coches poco manejables, pero, para ello, están pensando en compensarlo con el uso de volantes de masa, o también con el uso de potencia extra obtenida de la batería o montado en un vehículo híbrido.
Actualmente, Xtrac está desarrollando un sistema híbrido que trabajará con el KERS y con un volante de inercia en automóviles de turismo, sobre el cual han mencionado que es un desarrollo más fácil que en un monoplaza, ya que un turismo de carretera no necesita tanta potencia y la energía que se puede obtener del sistema de frenado (con frenos regenerativos) puede ser significativa.

Capstone Turbine CMT-380, híbrido con motor de turbina

Últimamente las pequeñas marcas artesanales dedicadas a fabricar los superdeportivos más raros o exclusivos salen de hasta debajo de las piedras. Incluso comienza a ser frecuente que sus modelos estén movidos por motores híbridos o eléctricos, pero Capstone Turbine se desmarca con una apuesta propia. El CMT-380 tiene por diseño y carrocería la de otro superdeportivo, el Factory Five Racing GTM, pero las principales novedades llegan en su propulsor.
Bajo el concepto de vehículo eléctrico de rango extendido, Capstone se desmarca en el motor térmico. El deportivo es capaz de moverse de modo totalmente eléctrico gracias a las baterías de polímeros de litio durante 80 kilómetros, con cero emisiones contaminantes. Utilizando el concepto del Chevrolet Volt, esta autonomía puede aumentar hasta las 500 Millas (unos 800 Kilómetros) empleando un motor para recargar las baterías. La novedad radica en que, en este caso, el motor es una microturbina.
Esto es, el vehículo siempre se desplaza gracias a la potencia que suministran las baterías eléctricas, pero cuando el nivel de carga de las baterías sea bajo las baterías se recargarán mediante esta pequeña turbina que desarrolla 40 CV y quema diésel o biodiésel, que se convierte en energía mediante un generador eléctrico. La turbina no requiere lubricante ni refrigerante, y además es muy limpia, pues no necesita de ningún tratamiento de los gases de escape para cumplir estrictas normas anticontaminación.
Con esta planta motriz única, las prestaciones también se prometen destacables. Se dice que podría acelerar de 0 a 60 mph (96 Km/h) en 3.9 segundos, alcanzar más de 240 Km/h de velocidad punta y pese a todo tener una autonomía de más de 800 Km con un único tanque de combustible. Habrá que ver en qué queda la cosa, ya que por el momento no es más que un concepto que tendrá que desarrollar y afinar esta tecnologia, si quiere hacerse realidad.

¿Contaminantes por emision?

El exceso de contaminación es uno de los mayores problemas medioambientales a los que se debe hacer frente actualmente. Las emisiones nocivas provenientes de los coches son causantes de un gran porcentaje de esta contaminación de ahí que cada vez cobre más importancia la necesidad de fabricar vehículos ecológicos y sensibilizar más a la población sobre este tema.
El RACC Automóvil Club acaba de publicar un estudio realizado junto con la Fia Foundation y el club alemán ADAC, donde se evalúa el grado de contaminación de 114 vehículos que se comercializan actualmente en Europa. Incentivar fiscalmente la fabricación de vehículos menos contaminantes y el fomento del transporte público son algunas de las propuestas para mejorar la calidad del medio ambiente.
¿Cómo se mide el grado de contaminación?

Para realizar este Eco Test se miden dos variables fundamentales: la emisión de partículas contaminantes y la emisión de CO2, el gas responsable del efecto invernadero.
Así, los vehículos que han participado en estas pruebas son sometidos a exhaustivos controles tanto en ciclo de conducción urbana, con el motor del coche en frío y en caliente, como en ciclo de conducción en autopista.
Los modelos con mejor puntuación y por lo tanto, los más limpios con el medioambiente, han resultado ser el Toyota Prius (89 sobre 100), el Honda Civic IMA (83 sobre 100) y el Opel Signum (79 sobre 100), empatado en resultados con el Toyota Avensis 2.0 D. Los dos primeros vehículos (Prius y Civic IMA) utilizan la denominada tecnología híbrida, consistente en la incorporación de dos motores, uno eléctrico y otro gasolina, lo que supone un importante avance medioambiental.
En el otro extremo, los modelos que emiten un mayor nivel de contaminación han resultado ser el Mitsubishi Montero (19 sobre 100), Renault Grand Space 3.0 dCi (27 sobre 100) y el Ford Tourneo Connect Kombi 1.8 TDCi (29 sobre 100).
Otra importante conclusión que se extrae de este estudio es que las mecánicas Diesel siguen resultando en conjunto más contaminantes que los motores alimentados por gasolina: la media de emisiones nocivas se sitúa en 64 puntos sobre 100 en gasolina y en 53 sobre 100 en motores de gasóleo.
Posibles solucionesAnte esta situación, el RACC propone algunas recomendaciones para disminuir los niveles de contaminación provenientes de los vehículos.
En el caso de los usuarios, es recomendable utilizar el vehículo sólo cuando sea estrictamente necesario, con una conducción suave y sin aceleraciones bruscas. Para el motor en las retenciones prolongadas y apagar la calefacción o aire acondicionado cuando el coche esté parado. Además, un correcto mantenimiento del vehículo con la periodicidad recomendada y asegurando el reciclaje de los productos utilizados en los talleres puede contribuir a mejorar la calidad medioambiental.
Las administraciones también deben tomar medidas como revisar la fiscalidad para incentivar los coches menos contaminantes y realizar una inversión inteligente en transporte público e infraestructuras.
Por último, la industria del automóvil debe seguir investigando la aplicación de combustibles alternativos al petróleo, como la alimentación a través de hidrógeno (pila de combustible) o los coches eléctricos.

NUEVO PRIUS HIBRIDO

El Toyota Prius es un vehículo híbrido, de los mas desarrollados del mercado El Prius fue lanzado en el mercado japonés en 1997 y fue el primer vehículo híbrido producido en masa. En 2001 fue lanzado en otros mercados a nivel mundial. En 2009 el Toyota Prius se vende en más de 40 países

Sistema de propulsión
El Prius cuenta con un motor de gasolina de 1.8 litros de cilindrada (en las anteriores era de 1.5 litros) que trabaja coordinadamente con un motor eléctrico en una configuración denominada híbrida. El motor eléctrico ayuda al de gasolina a encontrar condiciones ideales de funcionamiento y, bajo ciertas circunstancias y por determinados lapsos, puede mover independientemente al automóvil, el cual entonces se desplaza sin consumir combustible y reduciendo significativamente el ruido producido.
El motor eléctrico se alimenta de una serie de baterias que se recargan mientras el vehiculo está en movimiento (lo que se conoce como Hybrid Synergy Drive) y por lo tanto no requiere una fuente externa, problema que sufren los vehículos eléctricos que tienen que ser "enchufados" periódicamente para recargarse.
Otra estrategia de ahorro de combustible es que el motor de gasolina se apaga en las constantes detenciones que se sufren en el tránsito urbano.

Motor eléctrico
Fabricante: Toyota Motor Corporation
Tipo: síncrono de imán permanente
Tensión nominal: 500 V
Potencia máxima: 82 CV (60 kW)
Par motor máximo: 400@0-1200 Nm/rpm
Peso: 104 kg

Tracción: delantera

Velocidad máxima: 180 km/h

Potencia conjunta (ambos motores): 136 CV desde 85 km/h

Consumo de combustible: : 3,9 L/100 km

emisiones de cO2 89g/km

Ventajas y Desventajas de un vehiculo Hibrido

Desventajas
-Mayor peso que un coche convencional (hay que sumar el motor eléctrico y, sobre todo, las baterías), y por ello un incremento en la energía necesaria para desplazarlo.
-Más complejidad, lo que dificulta las revisiones y reparaciones del mismo.
-Por el momento, también el precio.
Ventajas
-Menos ruido que un motor térmico.
-Más par y más elasticidad que un motor convencional.
-Respuesta más inmediata.
-Recuperación de energía en desaceleraciones (en caso de utilizar frenos regenerativos).
-Mayor autonomía que un eléctrico simple.
-Mayor suavidad y facilidad de uso.
-Recarga más rápida que un eléctrico (lo que se tarde en llenar el depósito).
-Mejor funcionamiento en recorridos cortos.
-Consumo muy inferior. Un automóvil térmico en frío puede llegar a consumir 20 L/100 km.
-En recorridos cortos, no hace falta encender el motor térmico, evitando que trabaje en frío, disminuyendo el desgaste.
-El motor térmico tiene una potencia más ajustada al uso habitual. No se necesita un motor más potente del necesario por si hace falta esa potencia en algunos momentos, porque el motor eléctrico suple la potencia extra requerida. Esto ayuda además a que el motor no sufra algunos problemas de infrautilización como el picado de bielas.
-Instalación eléctrica más potente y versátil. Es muy difícil que se quede sin batería, por dejarse algo encendido. La potencia eléctrica extra también sirve para usar algunos equipamientos, como el aire acondicionado, con el motor térmico parado.
-Descuento en el seguro, por su mayor nivel de eficiencia y menor grado de siniestralidad.
-En algunos países como México, adquirir un auto híbrido trae consigo beneficios fiscales, como la deducibilidad en el Impuesto sobre la Renta y tasa 0% en el Impuesto de la tenencia o uso de vehículos.

¿Por que Hidrogeno?

¿Alguien se ha preguntado qué sucedería si todos los vehículos se pasasen a células de combustible de hidrógeno? Los efectos son realmente positivos para todos, y desde aquí os señalamos algunas de sus ventajas:
Muchos estudios hablan de que la calidad del aire mejoraría muy notablemente, así como también mejoraría la salud humana y el clima.
Al usarse el hidrógeno como energía no se produce ningún tipo de contaminación ni se consumen recursos naturales, ya que el hidrógeno se toma del agua, se oxida, y se devuelve a ella.
A diferencia de otros combustibles, el hidrógeno no es tóxico, y por tanto los casos de fugas o accidente tendrían mucho menos peligro que los que puedan producirse en la actualidad.
Las celdad de combustible se convierten en electricidad con muchísima más eficiencia que otras fuentes de energía, lo que hace al hidrógeno el mejor competidor del mercado actual.
La célula de combustible, si su funcionamiento es normal, es prácticamente silenciosa.
Aunque esto es sólo una hipótesis, parece ser que las celdas de combustible tendrán una vida útil mucho más extensa que lo que hay en su lugar actualmente, y además requieren muy poco mantenimiento.
Se pueden crear celdas de combustible realmente pequeñas, por lo que cualquier persona podrá costearse esta energía como sustitutiva de cualquier aparato existente, si es que el hidrógeno llegase a implantarse con tanta fuerza en el mercado.
El hidrógeno, prácticamente, puede utilizarse prácticamente siempre en lugar de los combustibles fósiles, por lo que en unos años deberíamos lograr perfeccionar su uso hasta tal punto que podremos basar nuestros sistemas energéticos en estas celdas; eso, combinado con la potencia que están aportando las energías renovables, darán sin duda lugar a un mundo mucho más «verde» en todos los sentidos.

Autobuses de Hidrogeno

Imaginen autobuses silenciosos, alimentados con agua, y coches que despiden vapor limpio en vez de gases contaminantes. Puede ser que este sueño esté cerca de hacerse realidad, ya que se ha presentado recientemente en América Latina, el primer autobús de hidrógeno de la región. El acontecimiento tuvo lugar en Sao Paulo, una de las ciudades con más habitantes (18 millones) del mundo, la mitad de los cuales toman autobús todos los días.
El eco-bus no despide ni un gramo de polución, y es la primera iniciativa de este tipo en América Latina gracias a una asociación del Fondo para el Medio Ambiente Mundial con el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, el Ministerio de Minas y Energía de Brasil y la Compañía de Transporte Urbano de la ciudad de Sao Paulo.

El hidrógeno que usa el autobús se obtiene por electrólisis, que es un proceso que separa el hidrógeno del oxígeno. Por una reacción con el oxígeno que existe en la atmósfera, se produce una corriente eléctrica, que hace funcionar el motor, despidiendo vapor de agua en vez de dióxido de carbono, que es lo que despiden los vehículos de gasolina y de otros combustibles derivados del petróleo.
"El proceso es completamente limpio, y es un proceso cerrado: comienza con agua más energía y termina con los mismos elementos”, dijo Carlos Zündt, director de planeamiento de la Compañía de Transporte Urbano de Sao Paulo y coordinador del proyecto del hidrobus. “Sin embargo, nuestro propósito no es reemplazar toda la flota, porque la tecnología es aún muy cara, sino estudiar cómo una iniciativa de transporte público limpio puede funcionar en una ciudad tan grande como Sao Paulo."
El autobús es híbrido: usa hidrógeno, tres baterías de gran potencia o ambas cosas a la vez. Cuando funciona sólo con hidrógeno, puede recorrer unos 300 km, y recorre 40 km adicionales sólo con las baterías.
Tiene una capacidad para 63 pasajeros y estará en pruebas durante los próximos dos meses. En ese tiempo, los socios estudiarán los efectos que tenga sobre las emisiones de gases de efecto invernadero, la infraestructura de producción del hidrógeno y la eficacia de estos autobuses como transporte público.

NUEVA NORMATIVA DE LOS

COCHES ELECTRICOS

EN FRANCIA



Ni de los avances técnicos, ni de los gustos de los clientes, ni, por supuesto, del interés por cuidar el medio ambiente. : el coche del futuro, o mejor dicho, el futuro del coche eléctrico dependerá, con más de un 90% de eficiencia, de decisiones políticas al servicio de poderosos intereses económicos.
Y el ejemplo más contundente lo podemos ver ahora mismo en Francia. Si a principios de año el gobierno francés sorprendía incluso a los electroconductores más optimistas con una superayuda de 5.000 euros para la compra de un coche eléctrico (¿podríamos llamarlo plan 5.000E?) , el ejecutivo galo vuelve a anunciar ahora nuevas leyes destinadas a allanar definitivamente el camino al coche eléctrico de baterías.
La nueva normativa se sale del ámbito estricto de la industria del automóvil y contempla la obligatoriedad de que todos los aparcamientos de empresa de la república ofrezcan algún sistema de recarga en el año 2015. Lo que no tengo claro es si esta medida afecta también a los parkings de organismos oficiales y, esto es lo que más me intriga, si las empresas serán las que tengan que correr con ese gasto.
Pero lo que resulta más sorprendente, además de a mi juicio demasiado precipitado, es la intención de que las viviendas de nueva construcción que disfruten de plaza de garaje propia tengan que cumplir con esa misma obligación incluso tres años antes, en 2012. Y lo que tampoco me cuadra es que esa norma no prevea también la obligación de redondear el conjunto con la instalación de las correspondientes placas solares en el tejado.
El gabinete de Sarkozy está dispuesto, por su parte, a invertir 1.500 millones de euros de todos los ciudadanos franceses en desarrollar una red de estaciones de recarga a lo largo y ancho de todo el país. Por lo que se ve, la idea es que todos contribuyan a crear la infraestructura necesaria para que se pueda recorrer el país de punta a punta con coches eléctricos de baterías. Todos, menos los que al final serán los verdaderos beneficiados de toda estas medidas: las compañías eléctricas. Supongo que estas no participan para así poder ahorrar para cuando llegue el momento de ampliar su parque de centrales nucleares con el que poder abastecer el previsible aumento de demanda de electricidad.

Los vehiculos de Hidrogeno y tecnologias alternativas.

. Los coches híbridos tienen un motor de combustión interna y un motor eléctrico. El motor térmico se detiene en las paradas del vehículo y el eléctrico ayuda al térmico e los arraques y aceleraciones. Tienen freno regenerativo, que aprovecha la energía de frenada para producir electricidad, y baterías acumuladoras.
2. La pila de combustible es un sistema electroquímico que transforma la energía química en energía eléctrica y vapor de agua. Este concepto ofrece ventajas sustanciales sobre la tecnología clásica de combustión, no sólamente por el aumento de la eficiencia (que puede ser superior en más de un 20%) sino porque cuando se utiliza el hidrógeno como combustible la única emisión producida es vapor de agua.
3. Los coches eléctricos están alimentados por baterías y no producen emisiones contaminantes en el punto de utilización, siendo además muy silenciosos.Combustibles Alternativos
Como combustibles alternativos:
1. Gas Natural: difieren principalmente de los vehículos de gasolina en el sistema de alimentación y almacenamiento del combustible (en este caso mayoritariamente metano). En general son vehículos menos contaminantes que los convencionales.
2. GLP: en estos vehículos el combustible es una mezcla de propano y butano que se almacena comprimida en un depósito. Presentan ventajas medioambientales al emitir menos contaminantes que los carburantes convencionales.
3. Bioetanol: se produce a partir del azúcar, el almidón o la celulosa. Tiene un carácter renovable y presenta una clara ventaja en cuanto a reducción de emisiones de CO2.

El Motor de Hidrogeno

El uso del hidrógeno es el método más limpio que se conoce, puesto que no produce ningún residuo, aparte de vapor de agua, que es inocuo. El mecanismo es relativamente sencillo: en una membrana especial se ponen en contacto el hidrógeno y el aire ambiental. La mezcla genera una reacción eléctrica que se canaliza hacia el motor y las baterías.
Lo complicado es embarcar el hidrógeno en los coches, puesto que hace falta bastante cantidad y, lo que es peor, es un elemento altamente inestable. Algunas investigaciones apuestan por embarcarlo a presión, en estado líquido o gaseoso, pero hacen falta depósitos muy pesados para evitar que se evapore.
Otros apuestan por depósitos que llevan dentro una especie de malla metálica que “atrapa” el hidrógeno y lo libera poco poco. Por último, la tendencia con más posibilidades de imponerse, es el reformado de hidrocarburos. Consiste en llevar en el coche gasolina o cualquier otro derivado del petróleo y hacerlo pasar por un dispositivo que separa el hidrógeno del resto de elementos del líquido en cuestión. Es un poco más contaminante, pero también muy limpio.

La Revolucion del Hidrogeno

Coches de Hidrógeno. Poco a poco los fabricantes de automóviles van tomando conciencia sobre la contaminación ambiental y es por ello que día a día vemos más vehículos impulsados con energías alternativas y menos contaminantes.
Los fabricantes de automóviles han empezado la carrera más importante de los últimos 50 años, la que otorgará mayor gloria al primero en llegar. ¿Quién encontrará la mejor solución para prescindir del petróleo?
Existen dos tipos de motores que emplean hidrógeno, los motores de combustión, que lo utilizan como si fuera gasolina, es decir, lo queman en un motor de explosión, y los motores de conversión de pila de combustible, que utilizan el hidrógeno para producir electricidad.
Los coches de hidrógeno utilizan generalmente este gas (H2) incoloro, inodoro, insípido, no metálico y altamente inflamable. En uno de estos dos métodos:
Combustión.
En la combustión, el hidrógeno se quema en un motor de explosión, de la misma forma que la gasolina. Para obtener el Hidrógeno que luego se introducirá en las células, se ha de llevar a cabo un proceso de electrólisis Las células de hidrógeno son bastante caras de producir, necesitan ser muy resistentes para soportar las altas presiones a las que hay que almacenar el hidrógeno, además los catalizadores que se emplean en la reacción química se fabrican con materiales caros. Pese a sus inconvenientes, la propulsión mediante hidrógeno se perfila como una de las grandes apuestas para el futuro de la automoción.
Conversión de pila de combustible.
En la conversión de pila de combustible, el hidrógeno se convierte en electricidad a través de pilas de combustible que mueven motores eléctricos de esta manera, la pila de combustible funciona como una especie de batería. Al usar un motor eléctrico, estos motores son extremadamente silenciosos, y emisiones contaminantes nulas.
Algunas empresas involucradas en el desarrollo de la pila de combustible propugnan obtener el hidrógeno dentro del mismo coche, a partir de un combustible como gasolina o metanol. El que tiene más posibilidades de imponerse es la gasolina. Las moléculas de los hidrocarburos se pueden disociar en hidrógeno y carbono (dióxido de carbono). El CO2 se envía a la atmósfera (lo mismo que sucede ahora en los automóviles que queman gasolina). El hidrógeno, en cambio, no se convierte en agua hasta después de pasar por la pila de combustible, donde produce electricidad al reaccionar con el oxígeno. Este proceso para obtener hidrógeno a partir de hidrocarburos se denomina isomerización.
El hidrógeno es el elemento químico más ligero y también, el elemento más abundante, constituyendo aproximadamente el 75% de la materia del universo, es sin embargo muy escaso en la Tierra en su estado elemental y es producido industrialmente a partir de hidrocarburos como, por ejemplo, el metano.
La mayor parte del hidrógeno elemental se obtiene "in situ", es decir, en el lugar y en el momento en el que se necesita. El hidrógeno puede obtenerse a partir del agua por un proceso de electrólisis, se esta trabajando en reducir costes actualmente resulta más caro que obtenerlo a partir del gas natural.
Actualmente podría producirse coches de hidrogeno si no lo impidiera el precio de la pila de combustible, aún muy elevado.

COHE SOLAR

El pasado domingo, día 25, tomaron la salida en Darwin los participantes de la World Solar Challenge 2009, una carrera de 3.000 kilómetros a través del Outback australiano enmarcada dentro de la Global Green Challenge y reservada a vehículos propulsados única y exclusivamente con energía solar. Una competición de lo más interesante sobre todo para aquellos que estamos totalmente de acuerdo con la declaración de principios de los organizadores de la prueba: “los coches solares son la prueba definitiva para la eficiencia energética”. “Estas tecnologías serán el corazón de todos los coches eléctricos venideros, tanto si esa electricidad se obtiene de células de hidrógeno, enchufándose a la red eléctrica o se trate de pequeños eléctricos urbanos recargados mediante paneles solares ubicados en el techo del garaje”.
Con una superficie máxima de 6 metros cuadrados de paneles solares ubicados a lo largo de la carrocería, en estos coches se estudian todas las tecnologías necesarias para convertirlos en los automóviles eléctricos más eficientes, ecológicos y sostenibles que se puedan construir. Porque todos ellos se moverán por Australia sin ruido, sin emisiones y en muchos tramos a la velocidad máxima permitida de 120 km/h. gracias a la madre de todas las energías: la energía solar.

La edición de este año cuenta con una parrilla de lo más nutrida: 32 prototipos más otros 7 que en el último momento no pudieron tomar la salida. Entre los participantes hay 7 coches australianos, 3 estadounidenses, 3 japoneses, 3 canadienses y representantes de países tan dispares como Bélgica, Francia, Turquía, Alemania, Suiza, holanda, Malasia o Singapur.
He revisado la lista de inscritos desde todos los ángulos posibles y no he encontrado ni rastro de un coche de orígen español. Parece mentira que el país europeo que más radiación solar recibe y que además es el tercer productor de automóviles de la Unión Europea no sea capaz de desarrollar un coche solar digno de participar en una prueba de estas características. Sacad vuestras propias conclusiones, pero me parece que esto dice muy poco a favor de la I+D que tenemos en este país.

Los competidores más aventajados llegarán a la meta de Adelaida a lo largo del miércoles o como mucho el jueves, dependiendo de las condiciones meteorológicas. Las últimas noticias sitúan en cabeza al coche solar de la Universidad japonesa de Tokai, el Tokai Challenger. El segundo clasificado, el Infinium de la Universidad de Michigan, le sigue a unos 70 kilómetros de distancia.
Las fotos que ilustran este post corresponden al SolarWorld Nº1, desarrollado en Alemania por la escuela superior de Bochum con la colaboración de la empresa SolarWorld AG. Su gerente, Frank H. Asbeck, se muestra convencido de que “el futuro de la movilidad sostenible pasa por coches eléctricos que se recargarán en casa con electricidad sin emisiones de CO2 obtenida del Sol”.

KTM ELÉCTRICA


KTM ha comenzado el desarrollo de la producción en serie de una moto enduro eléctrica. La compañía ha estado probando un prototipo de motocicleta de enduro eléctrica plenamente funcional desde mediados de 2008, con cero emisiones y ha anunciado que la producción en masa estará a punto de empezar en 2010.
El EV tiene un motor eléctrico prototipo de Enduro de 7 Kw (9,5 CV) que desarrolla 40 Nm (29 ft / lb) de par y lleva pilas de ion de litio capaz de durar una hora a plena carga, mientras que la recarga completa tarda una hora. La batería y el motor eléctrico junto pesan 17kg, lo que se compensa con la eliminación del motor y caja de cambios, la refrigeración, combustible y sistemas de escape, llegan a un peso total de 90 kg.KTM espera que el precio de dicha moto eléctrica no sea más alto que otros productos a motor de combustión interna de la gama KTM Enduro. Como sucede con la mayoría de los vehículos de motor eléctrico, este actúa como generador durante el frenado lo que devuelve energía a la batería ampliando aún más su período de uso.
KTM es un innovador en el mercado de motocicletas, que sigue la tendencia tecnológica de los vehículos de cuatro ruedas en dirección a la búsqueda de fuentes alternativas de potencia, lo que se ha transformado en el desarrollo de nuevas formas de propulsión para sus motocicletas deportivas. La compañía cree que los productos eléctricos de emisión cero son una gran oportunidad para ampliar el atractivo de las motocicletas a un público más amplio y permitir un mayor acceso a las zonas donde el ruidoso motor de combustión está actualmente prohibido.

motor que quema hidrógeno
La compañía BMW acaba de lanzar al mercado un nuevo Mini, llamado Mini Cooper, y ha aprovechado la presentación para mostrar el motor que quema hidrógeno. El gran momento será el próximo día 11 en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt, y supondrá el primer paso serio que la compañía dará hacia las nuevas energías.
La idea para este nuevo modelo es reducir al máximo la contaminación (o, más bien, al mínimo), y para ello los ingenieros de la empresa han creado un novedoso y exclusivo proceso de inyección en el cual es hidrógeno líquido, a muy baja temperatura, el que se mezcla con aire en los canales de admisión y se mezcla con aire a temperatura ambiente antes de quemarse. Así, se verá incrementada tanto la capacidad como la eficiencia, para gusto de sus usuarios, que además verán en el nuevo motor del Mini Cooper una alternativa muy potente al clásico motor de gasolina.
Pese a todo, tiene letra pequeña... y es que BMW ha reservado en el modelo también un espacio para almacenar algo de combustible «de toda la vida»... no sabemos si es simplemente una precaución por si acaso el motor falla, o simplemente un recurso que la compañía se guarda en la manga para añadir algo de potencia de una forma combinada.
En todo caso, un punto a favor de BMW, que gana confianza en el sector del motor de hidrógeno, y se gana así un poco más de admiración desde este blog. No sólo hacen falta buenos coches, hacen falta coches menos perniciosos para el medio ambiente.

Yamaha lanza una moto eléctrica que se alimenta con baterías de litio

La CE-F se recarga a través de un enchufe, como los móviles.
Está a medio camino entre la moto tradicional y una bicicleta.
Ha sido presentada en el salón del automóvil de Tokio.
Una moto eléctrica que se alimenta con batería de litio-ion y se recarga a través de un enchufe, como si de un teléfono móvil se tratara. Es la CE-F, una de las apuestas presentadas por yamaha en el salón del automóvil de Tokio que se celebra estos días en el país nipón.
Esta scooter se suma a los modelos de motos de pequeña cilindrada para uso urbano del fabricante -se encuentra, de hecho, a medio camino entre la moto tradicional y una bicicleta- y se distingue por su diseño futurista.
No obstante, Yamaha no ha concretado hasta ahora datos como la velocidad media que podrá llegar a alcanzar, su grado de autonomía, su peso y su precio.

el KERS

Freno regenerativo
Un freno regenerativo es un dispositivo que permite reducir la velocidad de un vehículo transformando parte de su energía cinética en energía eléctrica. Esta energía eléctrica es almacenada para un uso futuro.
El freno regenerativo en trenes eléctricos alimenta la fuente de energía del mismo. En vehículos de baterías y vehículos híbridos, la energía es almacenada en un banco de baterías o un banco de condensadores para un uso posterior.
El freno regenerativo es un tipo de freno dinámico. Otro tipo de freno dinámico es el freno reostático, mediante el cual la energía eléctrica generada en la frenada es disipada en forma de calor.
El frenado tradicional, basado en la fricción, sigue siendo usado junto con el regenerativo por las siguientes razones:
El frenado regenerativo reduce de manera efectiva la velocidad a niveles bajos
La cantidad de energía a disipar está limitada a la capacidad de absorción de ésta por parte del sistema de energía, o el estado de carga de las baterías o los condensadores. Un efecto no regenerativo puede ocurrir si otro vehículo conectado a la red suministradora de energía no la consume o si las baterías o condensadores están cargados completamente. Por esta razón es necesario contar con un freno reostático que absorba el exceso de energía.
El motor como freno
Los frenos regenerativos se basan en el principio de que un motor eléctrico puede ser utilizado como generador. El motor eléctrico de tracción es reconectado como generador durante el frenado y las terminales de alimentación se convierten en suministradoras de energía la cual se conduce hacia una carga eléctrica, es esta carga, la que provee el efecto de frenado.
Un ejemplo temprano de este sistema fue el freno regenerativo desarrollado en 1967 para el vehículo Amitron de American Motors Corporation (AMC) y Gulton Industries. Este vehículo era accionado completamente por baterías en fase prototipo que eran recargadas por frenado regenerativo, lo que incrementaba el rendimiento del automóvil.
Aplicaciones a los coches de calle
Si resulta ser un éxito, el KERS podría ser implementado en los coches de calle, evidentemente no de la misma forma que en un Fórmula 1, sino usando continuamente la energía obtenida de las frenadas para reducir el consumo de combustible, de lo que se deduce que el KERS es un dispositivo ecológico.
La empresa BMW, desde 2007 comercializa algunos modelos de serie con motorizaciones diesel y gasolina con un sistema llamado Efficient Dynamics que entre otras mejoras incorpora un sistema que aprovecha la energía de frenado "Brake Energy Regeneration". Este sistema, de momento se utiliza para recargar la batería del vehiculo sin necesidad de utilizar constantemente un alternador que mantenga la batería cargada, así ahorra combustible o gana CV, según se mire.